Kemalangan adalah lebih biasa berbanding sebelum ini dan menjejaskan keputusan perlumbaan. Sekurang-kurangnya, itulah teorinya
Ilustrasi: Garry W alton. Foto: L'Equipe/Offside
Ia berlaku kepada Alberto Contador pada Tour de France 2014, di Giro d’Italia 2015 dan sekali lagi, dua kali, pada Tour 2016.
Ia juga berlaku kepada Bradley Wiggins pada Giro 2013, kepada Chris Froome pada Jelajah 2014 dan kepada Richie Porte dan Alejandro Valverde pada Jelajah tahun lepas.
Juga kepada Geraint Thomas dalam Jelajah tahun lalu, Giro tahun lalu, dan, malangnya bagi warga Wales itu, dalam banyak perlumbaan lain juga sejak beberapa tahun kebelakangan ini.
Persamaan kesemuanya ialah mereka telah mengalami kemalangan serius dalam Jelajah Besar. Lebih teruk lagi, ia adalah kemalangan yang dalam semua kecuali satu kes – Contador di Giro 2015 – menyebabkan penunggang menarik diri.
Dan kerana kebanyakan pelumba terbabit dijangka memberi impak besar kepada perlumbaan berkenaan, kemalangan mereka membantu membentuk keputusan akhir dan mempengaruhi siapa yang berada di podium terakhir.
Sebagai contoh, Jelajah 2014 mungkin merupakan perlumbaan yang sama sekali berbeza apabila dua pilihan utama, Froome dan Contador, tidak bersara awal.
Ranap seperti itu diterima sebagai tidak dapat dielakkan dalam berbasikal profesional, tetapi nampaknya, bagi sesetengah orang, jika tidak semua, telah meningkat dalam kekerapan dan keterukan.
Bercakap dengan bekas pelumba atau pengarah sukan semasa dan ramai yang berkongsi pandangan bahawa terdapat insiden yang lebih serius sejak sedekad lalu atau lebih daripada tahun sebelumnya.
Tiada sebarang data yang tersedia untuk menyandarkan tera ini, walaupun imbasan melalui rekod menunjukkan bahawa sepanjang tahun 1970-an dan 80-an terdapat hanya enam kejadian di mana penunggang yang diminati telah dihapuskan oleh kemalangan pada awalnya peringkat salah satu daripada tiga Grand Tours.
Trend ini telah dinyatakan baru-baru ini dalam perbualan antara pelumba bersara Allan Peiper dan Philippa York (dahulunya Robert Millar).
Walaupun York tidak pasti, Peiper, yang kini bertanggungjawab ke atas pasukan BMC, berkata dia percaya terdapat lebih banyak kemalangan dan patah tulang hari ini dan tertanya-tanya sama ada ia disebabkan perlumbaan yang begitu sengit, atau sama ada topi keledar satu faktor, kerana dengan topi keledar pada 'anda berasa selamat… ia seperti jubah kebal'.
Lebih spekulatif, Peiper tertanya-tanya sama ada peningkatan patah tulang boleh menyebabkan penunggang hari ini menjadi lebih kurus, dengan tulang yang lebih rapuh – sesuatu yang dia berikan kepada mereka menunggang basikal sepanjang tahun berbanding berlari pada musim sejuk, kerana penunggang zamannya dulu lakukan atas dasar berlari boleh meningkatkan ketumpatan tulang.
Jika terdapat lebih banyak ranap sistem, terdapat lebih banyak teori daripada fakta yang kukuh tentang sebabnya. Sebab yang berpotensi termasuk perlumbaan yang lebih pantas, kemungkinan penunggang terganggu oleh maklumat yang datang kepada mereka melalui komputer atau radio mereka, roda karbon, perabot jalan dan bahkan dalam beberapa keadaan, seperti yang dicadangkan oleh seorang doktor, penggunaan ubat penahan sakit.
Kehidupan yang sukar
Peringkat pembukaan Grand Tours sentiasa berbahaya. Ikuti Jelajah 2017, di mana Valverde dan Gorka Izaguirre terhempas pada hari pertama.
Dua puluh empat jam kemudian, Froome, Romain Bardet dan Porte semuanya terlibat dalam perhimpunan besar-besaran, walaupun tidak serius. Kemudian Thomas terhempas dengan satu kilometer untuk pergi pada hari ketiga, sebelum Mark Cavendish bertembung dengan Peter Sagan untuk jatuh dengan lebih serius pada meter akhir pentas, dan akhirnya terpaksa menarik keluar perlumbaan dengan bahu yang patah.
Kemudian tibalah hari pembunuhan beramai-ramai di Peringkat 9, apabila Porte (patah tulang pelvis) dan Thomas (patah tulang selangka) keluar dalam kemalangan berasingan, dan insiden berasingan memaksa Robert Gesink (patah tulang belakang) dan Manuele Mori (patah bahu dan paru-paru runtuh) keluar dari perlumbaan. Tiada siapa yang dapat mengingati hari seperti itu.
Trend ini telah ditolak pada Giro d'Italia tahun ini, yang tidak begitu ketara pada kemalangan. Ia merupakan Jelajah Besar pertama sejak saiz pasukan dipotong daripada sembilan pelumba kepada lapan.
Keselamatan adalah salah satu sebab yang diberikan untuk perubahan dalam saiz pasukan, namun ramai yang ragu-ragu tentang mengkreditkan perubahan untuk pengurangan ranap sistem.
Pendidikan Pertama-Drapac Joe Dombrowski, yang bertanding dalam Giro keduanya, mencadangkan ia kerana perlumbaan bermula di Israel.
‘Terdapat ketegangan saraf dalam kumpulan dalam beberapa hari pertama Jelajah Besar, apabila ia hampir ditunggang sebagai Klasik. Tiada siapa yang mahu menyentuh brek dalam empat atau lima hari pertama.
‘Tetapi pada permulaan Giro kami berada di lebuh raya besar ini di Israel dan bukannya di jalan kecil Itali, berlumba melalui kampung kecil dengan banyak perabot jalan. Itu membolehkan orang ramai lebih mudah menyertai perlumbaan sebelum kami tiba di Itali.
‘Perkara lain ialah terdapat lebih sedikit pelari pecut kelas atas,’ tambah Dombrowski. 'Bahaya datang apabila anda mempunyai pelari pecut dan pasukan mereka dan pelumba GC dan pasukan mereka berjuang untuk ruang yang sama. Itu bukan untuk menyalahkan pelari pecut, tetapi pemain GC mahu berada di sana pada penghujungnya untuk tidak mengambil risiko jurang masa, dan ia bukan gabungan yang baik.
Lelaki kurus tinggi yang dibina seperti saya tidak dimaksudkan untuk berebut kedudukan dengan pelari pecut. Kami tidak pandai melakukannya. Kami tidak mempunyai kemahiran. Jika seseorang bersandar pada saya, saya tidak menolak dengan cara yang sama seperti pelari pecut. Itu menimbulkan bahaya.
‘Dari perspektif keselamatan, saya fikir kadangkala ia bergantung kepada kita,’ akuinya. 'Berapa banyak risiko yang kita bersedia untuk mengambil? Saya juga mempunyai teori tentang basikal moden dan khususnya roda perlumbaan moden - betapa lajunya, betapa mudah dijentik dan berkedut, dan fakta kami memecut dengan begitu pantas - yang saya fikir menjadikan kumpulan itu secara kolektif lebih berkedut.
'Bayangkan jika kita semua menunggang roda 32 jejari zaman dahulu, seperti yang masih dilakukan oleh beberapa lelaki semasa latihan. Saya rasa itu akan mengurangkan ranap sistem.’
Kelajuan pastinya juga meningkat. Peralatannya lebih pantas dan bahannya berbeza daripada yang digunakan walaupun sedekad atau dua tahun lalu.
Bekas pelumba Marco Pinotti, yang kini menjadi jurulatih dengan BMC, percaya roda karbon adalah faktor dalam beberapa kemalangan.
‘Ia perlu disiasat dengan betul dan bukannya hanya membuat spekulasi,’ dia mengingatkan. 'Tetapi perasaan saya ialah roda karbon menjadikan perlumbaan lebih berbahaya.
'Memang benar bilangan kemalangan di Giro menurun pada Grand Tours baru-baru ini, tetapi pada perlumbaan lain tahun ini, dan Klasik, nampaknya tiada perbezaan – masih terdapat banyak kemalangan.
‘Jadi, saya rasa kita tidak boleh mengatakan terdapat lebih sedikit ranap kerana pasukan yang lebih kecil. Kita perlu duduk pada penghujung musim dan melihatnya.
‘Secara peribadi, saya rasa terdapat beberapa sebab mengapa mungkin terdapat lebih banyak ranap sistem,’ tambah Pinotti. ‘Salah satunya ialah pertambahan perabot jalan. Dalam persekitaran tempat kita berlumba, segala-galanya direka untuk memperlahankan kenderaan, untuk mengurangkan kelajuan kenderaan, tetapi kelajuan perlumbaan basikal adalah sama seperti biasa, atau lebih tinggi lagi.
‘Dan apabila ia lebih pantas, itulah sebab lain mengapa terdapat lebih banyak ranap sistem. Kini, semua pelumba datang ke perlumbaan dengan persiapan fizikal yang baik. Terdapat lebih sedikit lelaki yang letih, yang tidak berlumba. Kumpulan lelaki pantas adalah lebih besar dan lebih kompetitif. Terdapat lebih ramai orang berjuang untuk ruang yang sama.’
Misery suka syarikat
Teori lain untuk peningkatan kemalangan ialah, sejak pengenalan radio yang menghubungkan penunggang dengan pengarah sukan mereka di dalam kereta, lebih banyak pasukan menunggang bersama-sama, dengan domestik mengelilingi ketua atau pelari pecut mereka.
Ini bermakna pasukan bergerak mengelilingi peloton sebagai kumpulan tujuh atau lapan orang, yang tidak dapat dielakkan menimbulkan lebih bahaya – celaka di hadapan domestik yang rendah yang kehilangan roda rakan sepasukannya kerana dia memutuskan untuk tidak cuba melalui celah itu hampir tidak ada.
Bagi pasukan itu sendiri, terdapat juga bahaya yang wujud dalam menunggang sebagai satu kumpulan. Dalam kemalangan besar mereka mungkin kehilangan seluruh skuad dan bukannya hanya seorang pelumba. Ia berlaku kepada pasukan Garmin-Sharp pada Jelajah 2012 di peringkat enam ke Metz.
‘Oh ya, pembunuhan beramai-ramai Metz,’ kenang doktor pasukan ketika itu, Prentice Steffen. Mereka telah menggerakkan peloton secara beramai-ramai, mengembala Ryder Hesjedal, apabila terdapat sentuhan roda di hadapan. David Millar, menunggang Garmin, berkata selepas itu mereka memandu pada kelajuan 78kmj apabila ia berlaku: ‘Kemalangan paling menakutkan yang pernah saya alami… lautan basikal dan manusia.’
Lima penunggang Garmin turun dan pada penamat pengarah mereka ketika itu, Peiper, hanya boleh memegang kepalanya di tangannya. 'Kami telah kehilangan sebahagian besar peluang kami untuk segala-galanya dalam Tour de France ini,' katanya pada masa itu.
Steffen, yang telah bekerja sebagai doktor dalam pasukan berbasikal sejak 1992, mempunyai satu lagi teori yang lebih jahat untuk sekurang-kurangnya beberapa kemalangan.‘Tiga atau empat tahun lalu penggunaan Tramadol muncul dalam mesyuarat kumpulan doktor MPCC [Pergerakan Berbasikal Dipercayai], dan ia menimbulkan banyak persoalan menarik,’ katanya.
Tramadol ialah ubat sakit opioid yang digunakan untuk kesakitan yang teruk, dengan kemungkinan kesan sampingan termasuk pening dan hilang tumpuan. Ia tiada dalam senarai larangan Agensi Anti-Doping Dunia dan, walaupun pasukan MPCC kini melarang penggunaannya, ia telah dilaporkan secara meluas sebagai telah disalahgunakan oleh beberapa pasukan dan pelumba.
Untuk Prentice, penggunaan Tramadol mungkin menjelaskan beberapa kemalangan baru-baru ini. 'Saya tidak dapat memahami mengapa WADA tidak melarangnya sedangkan ia jelas menjadi masalah,' katanya. 'Kebimbangan saya pada mulanya kurang berkaitan dengan ranap dan peningkatan prestasi - aspek doping.
‘Saya dengan bebas mengakui saya pengsan, atas permintaan penunggang, tetapi saya tidak selesa dengannya. Saya membawanya dalam kumpulan doktor MPCC dan berhujah bahawa ia bukan sahaja tidak betul dari segi etika, ia juga mungkin berbahaya. Kami menjadikannya sebahagian daripada kod MPCC, tetapi ini seperti perjanjian tuan-tuan.
‘Saya tidak pasti sama ada benar terdapat ranap yang lebih serius berlaku,’ tambah Prentice. 'Saya tidak melihat apa-apa saintifik untuk menyokongnya, tetapi tanggapan umum saya bahawa lebih banyak ranap sistem berlaku.
‘Salah satu hujah menentang mewajibkan topi keledar ialah orang akan berasa lebih selamat dan mengambil lebih banyak risiko, sedangkan sebelum ini anda lebih berhati-hati. Walaupun saya rasa itu mungkin pertengkaran orang ramai…’
Chris Boardman, yang bersara sebagai profesional pada tahun 2000 dan yang kini, antara lain, adalah juru kempen keselamatan kitaran, tidak selesa dengan 'jumlah besar andaian' di sebalik teori, atau tanggapan, bahawa terdapat lagi ranap sistem.
‘Terdapat beberapa ranap ketika saya berada di sana, ' katanya. Dan memang benar bahawa dia sendiri mengalami beberapa yang buruk, terkeluar daripada prolog dalam Jelajah 1995 dan terkeluar daripada perlumbaan semasa menyarung jersi kuning pada tahun 1998.
Radio ga-ga
Jika terdapat lebih banyak ranap sistem, kata Boardman, maka akibat yang tidak diingini daripada beberapa inovasi baru-baru ini boleh menjadi faktor lain. Ambil radio perlumbaan, sebagai contoh. Di satu pihak, mereka membenarkan pengarah sukan menyampaikan bahaya yang akan datang kepada penunggang – seperti apa yang ada di sekitar selekoh buta.
‘Masalah yang mungkin ada ialah ia boleh menggalakkan penunggang untuk pergi lebih laju daripada yang dia akan lakukan,’ kata Boardman. ‘Anda tidak akan beraksi di selekoh jika anda tidak tahu apa yang ada di sekelilingnya, bukan?
'Perkara lain tentang radio ialah penunggang diberitahu jika, katakan, ada angin lintang yang datang dalam satu kilometer – dan setiap pasukan diberitahu untuk berada di hadapan.' Dan seperti yang diperhatikan oleh satu atau dua yang lain., tiada ruang untuk semua orang.
Seperti yang dikatakan oleh Ahli Lembaga Pengarah dengan pantas, terdapat ketiadaan data untuk menyandarkan perasaan bahawa ramai yang berpendapat bahawa ranap sistem telah menjadi lebih biasa dan lebih serius. Walau bagaimanapun, tidak dapat dinafikan bahawa mereka telah menghapuskan bilangan kegemaran yang luar biasa besar daripada banyak Grand Tours baru-baru ini.
Mungkin mereka juga membayangkan perubahan lain. Dahulu dikatakan tempat paling selamat dalam peloton ialah bahagian hadapan, tetapi mungkin, dengan seluruh pasukan semua bersaing untuk berada hampir di hadapan untuk melindungi ketua mereka atau pelari pecut mereka, ini tidak lagi boleh dikatakan dengan kepastian yang sama.
Apa yang pasti benar adalah bahawa dalam usaha yang tidak berkesudahan untuk memperoleh keuntungan, kecil atau sebaliknya, mengelak daripada terhempas harus menjadi tumpuan utama bagi mereka yang paling tajam dalam sukan ini.
Perniagaan keras kepala
Adakah pengenalan topi keledar sebenarnya menjadikan perlumbaan kurang selamat?
Ia adalah kematian Andrey Kivilev selepas kemalangan di Paris-Nice pada tahun 2003 yang menyebabkan topi keledar menjadi wajib dalam perlumbaan profesional. UCI telah cuba menguatkuasakan peraturan ini seawal tahun 1991, hanya untuk para penunggang membantah.
Terdapat beberapa tentangan pada tahun 2003 juga, tetapi topi keledar adalah wajib apabila Giro d’Italia tahun itu dijalankan dan peraturan itu telah dilaksanakan sejak itu.
Ada yang berpendapat bahawa membuat orang memakai topi keledar tidak menjadikan berbasikal lebih selamat, kerana ia secara halus boleh mengubah tingkah laku penunggang dan juga pemandu.
Mata kedua tidak berkaitan dengan perlumbaan profesional, tetapi yang pertama mungkin. Ia berkaitan dengan teori 'pampasan risiko', yang mana lebih banyak perlindungan boleh membawa kepada lebih banyak pengambilan risiko.
Terdapat beberapa bukti untuk ini. Ian Walker dari Jabatan Psikologi Universiti Bath mengkaji tingkah laku 80 orang yang memakai topi besbol dan topi keledar berbasikal dan penemuannya mencadangkan sikap orang ramai terhadap pengambilan risiko dan potensi bahaya berubah apabila memakai penutup kepala pelindung.
‘Ini bukan untuk mencadangkan peralatan keselamatan semestinya akan membatalkan utiliti khususnya, sebaliknya mencadangkan mungkin terdapat perubahan dalam tingkah laku yang lebih luas daripada yang dijangkakan sebelum ini,’ katanya.
Bolehkah pakar memakai topi keledar lebih cenderung untuk mengambil risiko, yang berpotensi membawa kepada lebih banyak kemalangan? Allan Peiper berpendapat begitu.
Chris Boardman, yang mempertikaikan pilihan peribadi dalam hal penggunaan topi keledar, sudah biasa dengan kajian yang menyokong idea bahawa memakai topi keledar boleh menggalakkan penunggangan yang lebih melulu.
Tetapi dia menegaskan bahawa tanpa kajian baru, sukar untuk mengetahui sejauh mana ia terpakai kepada profesional, memandangkan mereka adalah kumpulan pengambil risiko yang dipilih sendiri yang tugasnya sememangnya berbahaya – sama ada mereka memakai topi keledar atau tidak.
