Mungkin sudah lewat ke pesta itu tetapi Cannondale masih boleh mencuri perhatian dengan SystemSix yang serba baharu. Imej: Brian Vernor
Selalu menjadi kemusykilan mengapa Cannondale setakat ini mengelak daripada pasaran aero-road, walaupun mempunyai salah satu basikal TT terpantas – Slice - dalam kandangnya, jelas menunjukkan ia mempunyai beberapa pengetahuan menipu angin.
Pengarah produk global Cannondale, David Devine, bagaimanapun, meletakkan kekurangan sumber sebagai sebab utama ketidakhadiran Cannondale dalam sektor pasaran ini.
Sehingga kini. Cannondale telah membawa masuk jurutera reka bentuk, Nathan Barry, seorang graduan PhD dalam bidang aerodinamik gunaan dari Universiti Monash, Australia, sebagai ketua untuk projek SystemSix.
Dapat keluar secara kategori dan mengatakan ia telah mencipta basikal jalan raya UCI terpantas di dunia telah 3.5 tahun dalam pembangunan.
Tetapi Cannondale lebih suka untuk tidak merujuk kepada SystemSix sebagai basikal jalan raya aero – semata-mata basikal jalan raya yang lebih laju, cuba untuk tidak terjerumus ke dalam perangkap mengekang basikal ke dalam kategori tertentu, yang mungkin mengehadkan daya tarikannya kepada yang lebih luas penduduk secara tidak perlu.
Keuntungan untuk semua
Inti reka bentuk baharu sudah tentulah kelajuan, sesuatu yang Cannondale kenal pasti menyeronokkan untuk semua peringkat penunggang.
Sama ada ia bermakna keupayaan untuk meningkatkan masa terbaik, atau hanya untuk mengurangkan usaha untuk kelajuan yang sama, tidak ada cara untuk menafikan mempunyai beberapa kelajuan tambahan secara percuma hanya boleh memberi manfaat pada tahap tertentu.
Lazimnya tersilap sebut bahawa keuntungan aero benar-benar hanya terpakai pada kelajuan tinggi, tetapi seperti yang diingatkan oleh Barry pada pelancaran di Girona, Sepanyol, walaupun pada 15kmj 50% daripada seretan rintangan anda adalah disebabkan oleh aerodinamik di jalan yang rata, jadi semua orang boleh mendapat manfaat bukan hanya kebaikan.
Pelayaran pada 30kmj di atas flat rata-rata penunggang boleh menjangkakan akan membelanjakan sekitar 10% kurang tenaga pada SystemSix baharu.
Lebih mengejutkan ialah data yang Barry bentangkan tentang faedah keuntungan aero semasa pendakian. Titik cerun kecerunan, dakwanya, ialah kecondongan 6%, hanya selepas itu SystemSix akan mula kehilangan tempat kepada saudaranya yang lebih ringan, dan jentera perlumbaan utama Cannondale semasa, SuperSix Evo.
Titik tip itu, tegas Barry, juga akan beralih kepada kecerunan yang lebih tinggi jika penunggang, contohnya penunggang profesional, mempunyai nisbah kuasa kepada berat yang lebih tinggi, jadi semakin kuat anda dan semakin laju anda melangkah semakin curam kecerunan sebelum SystemSix tidak akan seiring dengan mesin yang lebih ringan.
Dimodelkan pada Pendidikan Diutamakan – Pelumba Drapac pro, Rigoberto Uran, perbezaan masa mendaki Alpe D'Huez pada SystemSix baharu berbanding SuperSix Evo akan menyaksikan mesin aero kalah hanya 10 saat menurut Barry.
Untuk meletakkan beberapa lagi nombor setiap hari, untuk penunggang 75kg mengayuh pada 300w kosnya akan kurang daripada 3w pada SystemSix berbanding basikal 1kg lebih ringan.
'Ini akan menyamai defisit pendakian seperti Alpe D'Huez sekitar 20 saat untuk penunggang purata anda', dia mengakui, 'tetapi begitu juga faedah di tempat lain - di atas rata dan di angin dll - akan jauh melebihi kos pendakian'.
Menjalankan simulasi yang serupa untuk situasi yang berbeza, data Barry juga menunjukkan SystemSix berada 7.2m (kira-kira 4 panjang basikal) di hadapan SuperSix Evo dalam pecutan 200m head to head pada 1000w/60kmj, serta memerlukan lebih kurang 100w kurang. kuasa untuk menunggang menuruni gred 5% pada 60kmj.
Terpantas?
Tag baris Cannondale untuk SystemSix baharu ialah; lebih pantas di mana-mana.
Itu dakwaan yang sangat berani, tetapi Cannondale menegaskan semua yang dikatakannya adalah berdasarkan sains dan data yang tegar yang ditangkap dalam terowong angin, di mana ia telah menanda aras ciptaan baharunya dengan apa yang dilihatnya sebagai yang terbaik dalam persaingan – basikal seperti Specialized Venge Vias, Trek Madone, Cervelo S5, Scott Foil, Pinarello Dogma f10, Canyon Aeroad dan Giant Propel.
Sudah tentu orang sinis dalam diri kita semua ingin membalas dengan; 'Tetapi sudah tentu ia akan mengatakan itu', dan saya bersetuju, saya belum pernah lagi menghadiri pembentangan di mana jenama telah keluar dan mengatakan motosikal baharunya hampir sama baik dengan persaingan, tetapi dalam kes ini data Cannondale nampaknya boleh dipercayai memandangkan beberapa metodologi baharu yang diterapkan oleh Barry.
Konsep ini dipanggil, Yaw Weighted Drag – secara ringkasnya, tanpa memasukkan kedalaman terminologi yang mengelirukan dalam kertas putih, ia merupakan satu cara untuk memudahkan nombor seretan aero ke bawah, untuk menilai sebarang keuntungan masing-masing yang diambil sebagai pandangan luas ke atas spektrum lengkap sudut yaw.
Ini pada asasnya untuk mengelakkan kekeliruan menyampaikan data di mana jenama A lebih pantas daripada jenama B di sini, tetapi tidak di sini, dsb.
Model seretan berwajaran yaw Barry jelas meletakkan SystemSix di hadapan, menewaskan saingan terdekat – Trek’s Madone – sekitar 6W pada 30mph (~50kmj). Perbezaan yang didakwa berbanding Scott Foil lebih hampir kepada penjimatan 20W – tidak dinafikan kelebihan yang besar.
Berbanding dengan SuperSix EVO – iaitu rangka jalan yang lebih tradisional, data ujian SystemSix mencadangkan penjimatan hebat 60 watt pada 30mph.
Bagaimana ia dilakukan
Jadi, itu sudah cukup untuk statistik dan nombor. Bagaimanakah Cannondale mencapai kejayaan yang ketara ini?
Geometri bingkai SystemSix adalah sama dengan SuperSix Evo. Kekakuan juga berada pada tahap yang sama, lagipun mengapa mengubah apa yang dianggap sebagai basikal penanda aras oleh kebanyakan orang dalam industri?
Keuntungan aero kebanyakannya dibuat melalui profil tiub bingkai/garpu tetapi bahagian yang besar juga ialah penyepaduan komponen untuk berfungsi secara harmoni sebagai sistem yang lengkap.
Di tengah-tengahnya ialah komponen berjenama Knot baharu Cannondale – dengan namanya mengikut ukuran kelajuan angin – semuanya dibangunkan khusus untuk mengurangkan seretan.
Kombo bar/batang Sistem Knot mungkin paling jelas di hadapan, di kawasan kritikal basikal, tetapi tidak seperti kebanyakan pesaingnya Cannondale tidak menetapkan kedudukan palang, sebaliknya membenarkan pelarasan pic 8° membenarkan penunggang untuk menyesuaikan kedudukan yang diingini dengan lebih baik.
Sentuhan kemas lagi ialah sistem spacer berslot, yang bermaksud ketinggian boleh dilaraskan, tanpa perlu memutuskan sambungan mana-mana kabel dan/atau hos brek hidraulik yang semuanya berjalan, tidak kelihatan, dalam lingkungannya.
Roda Knot 64 yang baharu sepenuhnya juga merupakan sebahagian besar daripada keuntungan aero sistem. Secara visual, ia serta-merta agak berbeza daripada apa yang biasa kita lihat mengikut piawaian semasa.
Rim dalam 64mm adalah 32mm yang paling lebar, namun Cannondale telah memasang tayar 23mm? Hanya apabila kita fikir saiz ini mungkin hilang dalam sejarah masa untuk selamanya, ini, dakwa Cannondale (terima kasih kepada rim yang mempunyai lebar dalaman 21mm yang luas), sebenarnya bermakna tayar mengukur sehingga 26mm optimum untuk keuntungan aero yang paling ketara pada basikal ini.
Jika tidak ada yang lain, penampilan pastinya akan mengambil sedikit masa untuk membiasakan diri, kerana tayarnya jelas jauh lebih sempit daripada rim apabila dilihat dari bentuk di atas, yang pada mulanya terasa sedikit mengganggu.
Ringkasnya, semuanya adalah sebahagian daripada mengawal aliran udara apabila ia mengenai tepi hadapan tayar hadapan (titik sentuhan pertama). Dengan tepi hadapan yang sempit dan rim lebar, udara boleh kekal melekat pada rim lebih lama, menyebabkan bangun yang lebih sempit – dan kurang seretan – secara kebetulan teknologi Cannondale terpaksa dilesenkan daripada HED, yang memegang paten.
Roda dipasang pada rangka/garpu melalui standard baharu yang lain – Cannondale memanggil Speed Release – benang plumbum berganda, pada gandar 10/12mm yang tidak perlu ditanggalkan sepenuhnya untuk mengambil keluar dari roda.
Dan ada lagi
Satu lagi inisiatif utama Cannondale berminat untuk melancarkan dengan SystemSix serba baharunya ialah kemasukan meter kuasa pada semua model – bekerjasama dengan Power2Max – untuk menjadikan teknologi ini lebih mudah diakses oleh lebih ramai orang.
Terdapat sedikit kaveat kerana Cannondale hanya menyediakan meter kuasa sebenar – iaitu bahagian perkakasan sesuatu – tetapi untuk benar-benar menggunakannya, terdapat caj sekali lagi sebanyak €490 yang perlu dibayar kepada Power2Max sebagai kos pengaktifan.
Untuk mengekalkan beberapa perspektif tentang itu, dan sebelum merakam Cannondale sebagai hanya separuh menyampaikan sesuatu, ia masih jauh lebih murah dan lebih mudah daripada kebanyakan alternatif untuk memasuki dunia pengukuran kuasa, dan sebagai tambahan yang benar-benar berguna ke bungkusan, pada pandangan saya.
Satu teknologi digital yang benar-benar baharu ialah APP Vuforia yang melalui imbasan kod bar dengan telefon pintar basikal boleh dilihat dalam fesyen 3 dimensi, dalam dan luar, membolehkan pelanggan melihat semua kerja dalamannya, dan yang penting malah lihat nombor bahagian dan servis bantuan 'cara', dan sebagainya.
Teknologi ini sangat mengagumkan, terutamanya memandangkan ia masih di peringkat awal sekarang, tetapi Cannondale mendahului permainan dengan memasukkannya, dan saya hanya dapat melihat ini menjadi lebih besar dan lebih terperinci dalam masa dalam industri basikal sebagai ia sangat masuk akal dalam reka bentuk basikal uber yang rumit hari ini.
Terakhir tetapi tidak semestinya, dan patut disebut, adalah skema cat baharu Cannondale, yang bagi semua model SystemSix menampilkan perincian reflektif, dengan cara yang halus dan menarik, memastikan keselamatan dan keterlihatan penunggang juga merupakan keutamaan serta memandu laju di jalan raya.
Model dan harga
5 model:
karbon Hi-Mod Shimano Dura Ace Di2 £8, 499.99
karbon Hi-Mod Shimano Ultegra Di2 £6, 500
karbon Hi-Mod –Model wanita -Dura Ace £6, 499.99
Carbon Dura Ace £5, 000
Carbon Ultegra £3, 500
Imej - Brian Vernor
