Bagaimana jurutera dan pereka sentiasa mematuhi peraturan untuk membawakan kita basikal masa hadapan
Untuk memahami masa depan, pertama anda mesti mengetahui masa lalu. Ia merupakan idea yang telah difikirkan oleh ramai ahli falsafah hebat sepanjang zaman, dari Confucius hingga Santayana, dan walaupun mereka mungkin tidak bercakap secara khusus tentang basikal, sebaiknya kita mengambil kira kebijaksanaan mereka.
Lagipun, 'basikal keselamatan' berbingkai berlian yang dipacu rantai telah dicipta pada penghujung 1880-an, dan walaupun terdapat kemajuan besar dalam teknologi sejak itu, basikal yang kita tunggangi hari ini tidak kelihatan begitu berbeza dengan motosikal itu. ditunggangi oleh penunggang basikal 130 tahun yang lalu.
Bukan rahsia bahawa kebanyakan teknologi canggih yang kami nikmati pada basikal jalan kami hari ini diuji di litar perlumbaan profesional sebelum kami mendapat peluang untuk membelinya.
Pedal tanpa klip
Dulu pada tahun 1985, Bernard Hinault telah berusaha keras untuk memastikan populariti jangka panjang pedal tanpa klip dengan menjadi pelumba pertama yang memenangi Tour de France menggunakannya.
Dan selepas beberapa tahun dalam pembangunan, set kumpulan elektronik Di2 Shimano membuat penampilan sulungnya dalam peloton pada tahun 2009, digunakan oleh tiga pasukan di Tour of California.
Malangnya, salah satu halangan terbesar untuk teknologi berbasikal mencapai pasaran yang lebih luas ialah organisasi yang sama yang bertanggungjawab mempromosikan kemajuannya: badan induk antarabangsa sukan itu.
Peraturan Teknikal Union Cycliste International (UCI) yang meluas mengawal setiap perincian terakhir reka bentuk bingkai basikal, komponen, aksesori dan pakaian.
Banyak sekatan ini dipandu oleh Piagam Lugano UCI yang dikeluarkan pada Oktober 1996, yang menetapkan falsafah bahawa 'basikal adalah fenomena sejarah, dan sejarah inilah yang menyokong keseluruhan budaya di sebalik objek teknikal'.
Matlamat piagam ini adalah untuk menghalang penunggang yang mempunyai akses kepada teknologi paling canggih mendapat kelebihan yang tidak adil berbanding pesaing mereka.
Impaknya paling terkenal dirasai di trek, dalam pertempuran untuk rekod Hour, di mana pakaian kulit dan roda cakera pepejal aerodinamik mula-mula dipelopori pada tahun 1984 oleh Francesco Moser.
Pada tahun 1994, Graeme Obree memecahkan rekod pada basikal buatan sendiri dengan kedudukan menunggang 'praying mantis' yang sangat tidak konvensional.
Kemudian Chris Boardman menaikkan kepentingan di atas Lotus 110 zaman angkasa lepasnya, versi terkini Lotus 108 yang digunakannya untuk memenangi emas di Sukan Olimpik Barcelona pada tahun 1992.
Bingkai monocoque aerofoil revolusionernya dengan kedudukan menunggang terbentang telah dibangunkan oleh pembina bingkai British yang berfikiran ke hadapan dengan nama Mike Burrows, disokong oleh pengeluar kereta sukan Britain, Lotus.
Usaha Manusia Terbaik
Pada tahun 1997, bimbang basikal itu menjadi cerita berbanding penunggang, UCI menyemak peraturannya, mengklasifikasikan semula rekod Boardman sebagai 'Usaha Manusia Terbaik', menegaskan bahawa rekod Jam rasmi hanya boleh ditetapkan pada basikal menyerupai yang digunakan oleh Eddy Merckx pada tahun 1972.
Dalam proses itu mereka mengetepikan pembangunan basikal selama 20 tahun.
Pada masa yang sama semasa dia mengusahakan Boardman's Lotus, Burrows yang sentiasa berinovasi juga mereka bentuk basikal perlumbaan Giant TCR yang asal.
Bingkainya yang padat dengan tiub atas yang condong adalah revolusioner, memberikan basikal itu kekakuan yang luar biasa dan berat yang rendah, dan banyak ideanya telah diterima pakai oleh industri yang lebih luas.
Tetapi Burrows meninggalkan perniagaan basikal jalan raya pada tahun 2000, berasa terbantut oleh peraturannya yang ketat.
‘UCI telah menghalang saya membina basikal yang lebih baik,’ katanya kepada Cyclist pada 2013. ‘Peraturannya adalah dalam stasis sehingga seseorang meletupkan UCI. Semua pereka basikal boleh lakukan ialah bermain-main di sekeliling tepi.’
Ini bukan kali pertama badan induk sukan itu mengganggu kemajuan dengan cara ini.
Dulu pada bulan April 1934, satu lagi perubahan peraturan berkesan melarang basikal berbaring daripada semua pertandingannya.
Dengan kedudukan tempat duduk bersandar, baring memberi penunggang kawasan hadapan yang lebih kecil, menjadikannya lebih aerodinamik.
Penumpang baring pertama dipelopori pada tahun-tahun awal abad ke-20 oleh pembina kereta Perancis Charles Mochet – ciptaan asalnya ialah kenderaan beroda empat, dua tempat duduk yang kelihatan seperti kereta berkuasa pedal.
Ia terbukti bukan sahaja lebih selesa tetapi juga jauh lebih laju daripada basikal tegak konvensional pada masa itu.
Ia juga sukar untuk memandu pada kelajuan, jadi Mochet membangunkan versi dua roda yang dipanggil Velocar.
Ini tidak lama kemudian terbukti tidak dapat dikalahkan dalam perlumbaan, dengan Francis Fauré memecahkan rekod Hour pada tahun 1933 walaupun merupakan penunggang dengan kebolehan yang jelas, dan inilah yang menyebabkan UCI memperkenalkan peraturan ketat yang menentukan bentuk basikal tahun berikutnya.
Antara pengumumannya ialah pendakap bawah mestilah 24-30cm di atas tanah, bahagian hadapan pelana tidak boleh lebih daripada 12cm di belakang pendakap bawah, dan jarak dari pendakap bawah ke gandar roda hadapan mempunyai menjadi 58-75sm.
Ini secara berkesan mengehadkan bentuk basikal kepada bingkai berlian standard yang masih kita kenali hari ini.
Tidak lagi diiktiraf sebagai basikal, orang bersandar telah diklasifikasikan semula sebagai 'Kenderaan Dikuasakan Manusia' (HPV), tetapi semasa mereka dilarang daripada perlumbaan rasmi, peminat amatur terus membangunkan HPV, mencatat rekod yang lebih pantas menggunakan mesin dengan fairing penuh untuk faedah aerodinamik yang lebih hebat.
Walaupun ia tidak menikmati profil tinggi perlumbaan profesional pada basikal tegak konvensional, adegan HPV masih sangat aktif hari ini.
Menuju Pertempuran
Setiap tahun, peminat dari seluruh dunia berkumpul di Battle Mountain di Nevada untuk Cabaran Kelajuan Dikuasakan Manusia Dunia tahunan, yang diadakan di jalan padang pasir yang panjang, lurus dan rata di luar bandar.
Setelah meninggalkan pertempuran berterusannya menentang UCI dan ketinggalan dunia basikal konvensional, bekas pemegang rekod Hour Graeme Obree pergi ke Battle Mountain pada tahun 2013 dengan ciptaan buatan sendiri, The Beastie, untuk membuat sendiri percubaan pada rekod kelajuan darat berkuasa manusia.
Sebuah filem yang mendokumentasikan percubaannya, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, telah dikeluarkan tahun lepas. Mungkin tidak menghairankan Burrows, yang pernah menjadi sebahagian daripada pasukan yang menentang Obree, adalah seorang lagi yang sangat percaya dengan manfaat HPV, dan merupakan pengasas Kelab Kuasa Manusia British (bhpc.org.uk).
Walaupun peraturan UCI menghalang beberapa idea pereka basikal yang lebih pelik daripada menjadi realiti, otak dunia basikal sentiasa mencari cara baharu untuk menolak peraturan itu ke hadnya.
Malah sebelum saingan Obree dan Boardman, penunggang lain telah memulakan langkah baharu dalam aerodinamik dalam arena Tour de France yang lebih besar – tidak terkecuali pemain Amerika Greg LeMond.
Pada hari Ahad 23 Julai 1989, pada peringkat akhir Jelajah tahun itu, LeMond yang menduduki tempat kedua menyebabkan kejutan dan kemarahan dengan membalikkan defisit 50 saat kepada pendahulu perlumbaan Laurent Fignon, memenangi jersi kuning hanya dengan lapan saat.
Kunci kejayaannya ialah palang aero klip Scott yang dipasang pada bahagian hadapan basikalnya – jurutera Scott Charley French mendakwa mereka menjimatkan 90 saat dalam percubaan masa sejauh 40km.
Walaupun pada masa itu terdapat rungutan, bar aero telah menjadi lekapan pada basikal ujian masa.
Sudah tentu, tidak semua idea revolusioner dalam berbasikal pernah mencapai kejayaan sebagai pemenang perlumbaan. Pada tahun 1986, pembina bingkai Itali, Ernesto Colnago, dengan kerjasama Enzo Ferrari, mencipta salah satu basikal jalan gentian karbon pertama di dunia, yang dipanggil Concept.
Bahan bingkai diketepikan, salah satu ciri yang paling inovatif ialah kotak gear dalaman tujuh kelajuan yang dibina pada set engkol.
Peralatan berat
Dikendalikan oleh tuil anjakan yang disepadukan ke dalam tiub bawah, ia kelihatan menarik sehingga anda mendapati ia menambah 5.3kg pada berat basikal, menjadikan jumlah keseluruhannya 13kg. Kos pembangunan dan pembinaan juga memastikan ia tidak akan berdaya maju secara komersial.
Walau bagaimanapun, masa yang dihabiskan untuk pembangunannya tidak disia-siakan, dan banyak pelajaran yang Colnago pelajari daripada Ferrari tentang bekerja dengan gentian karbon kemudiannya digunakan dengan lebih berkesan dalam C40 legenda – yang dikatakan kegemaran sepanjang masa. basikal Sir Bradley Wiggins.
Pada tahun 1995, ditunggangi oleh Franco Ballerini dari pasukan Mapei, C40 menjadi basikal karbon pertama yang meraih kemenangan pada perlumbaan sehari Paris-Roubaix yang terkenal, memastikan status ikoniknya untuk anak cucu.
Dalam tempoh 30 tahun sejak itu, teknologi gentian karbon telah maju secara besar-besaran, sebahagian besarnya didorong oleh keperluan ketat dan belanjawan berbilion dolar industri aeroangkasa. Dan wajar untuk mengatakan bahawa berbasikal telah mendapat manfaat daripada ini.
Hampir semua bekalan karbon dunia datang daripada segelintir kecil syarikat yang sama di Timur Jauh, yang bermaksud pengeluar terbesar dunia, firma Jepun Toray, membekalkan gentian karbon yang digunakan dalam pesawat Boeing 787, serta banyak basikal.
Salah satu pengeluar yang mendapat manfaat daripada ini ialah firma Perancis Time, yang menganyam tiub karbonnya sendiri menggunakan 12 alat tenun gergasi yang dibina khas di kilangnya di pinggir Lyon.
Dengan menggunakan tiga berat gentian karbon, dan menggabungkan gentian Vectran dan Kevlar, Time dapat memperhalusi kekakuan setiap kawasan bingkai dengan ketepatan yang luar biasa.
Satu lagi penerima manfaat ialah firma Switzerland BMC, yang menggunakan teknologi futuristik yang serupa di makmal Impec Advanced R&D di Grenchen, Switzerland, yang menempatkan mesin jalinan karbon ‘Stargate’ yang terkenal.
'Dilengkapi dengan satu siri alat jentera ketepatan automatik sepenuhnya, ' BMC berkata tentang kilangnya, 'kemudahan canggih ini adalah taman permainan untuk jurutera komposit saintis gila.'
Semuanya menimbulkan persoalan mengapa, memandangkan sekatan UCI, adakah BMC dan lain-lain terus membangunkan mesin fiksyen sains yang tidak akan dikeluarkan sepenuhnya?
Teknik meresap
Jawapan mudahnya ialah dengan melepaskan naluri kreatif pereka mereka, idea yang dijana akhirnya akan meresap ke dalam mesin pengeluaran.
Malah, kebanyakan teknologi yang kini kami anggap sebagai perkara biasa – seperti penukaran gear elektronik – pada asalnya dilihat dalam motosikal konsep 10 tahun atau lebih yang lalu.
Jadi, basikal apakah yang akan kita tunggangi 20 tahun dari sekarang? Basikal konsep hari ini boleh memberikan beberapa petunjuk utama.
Mungkin suatu hari nanti kita akan melihat orang-orang seperti Froome dan Quintana bertempur di Ventoux dengan berbaring sepenuhnya.
Walaupun, jika difikirkan semula, idea UCI yang menerima idea-idea yang berfikiran ke hadapan adalah lebih aneh daripada basikal konsep yang paling fantastis.
